Морской транспорт и развитие новой логистической сети в Африке

Морской транспорт и развитие новой логистической сети в Африке

Пандемия Covid-19 с одной стороны выявила хрупкость международной экономики, но с другой стороны, она также подчеркнула фундаментальную роль секторов транспорта и логистики.

С середины марта, когда по всему миру стали широко вводиться ограничения на свободу передвижения, генеральный секретарь Международной морской организации (OMI) Китак Лим просил правительства оставаться прагматичными в отношении транспорта и логистики, утверждая, что «в эти трудные времена способность сектора доставлять основные товары, такие как предметы медицинского назначения и продукты питания, будет иметь важное значение в борьбе с пандемией».

Несколько дней спустя эксперты Конференции Организации Объединенных Наций по торговле и развитию (CNUCED), в свою очередь, призвали к «поддержанию и защите морских перевозок и логистических цепочек».

          И все-таки, период карантинных мер вызвал значительные сбои в цепочках поставок. На морские суда приходится 80% мировой торговли. По оценкам американской консалтинговой фирмы Kearney, каждый второй рейс из Китая был отменен, а коэффициент наполнения выходящих торговых судов не превышал 30%. Активность портов также упала из-за общего экономического спада. Антверпен объявил о падении объемов на 4,9% в первой половине года, Роттердам почти вдвое. С начала года в Марселе и Гавре общий тоннаж уменьшился на треть. Перегрузочные терминалы североафриканского побережья, такие как Дамиетта в Египте или Танжер в Марокко, ожидают 40%-ного сокращения количества поставок во второй половине года.

К осложнению условий международного морского судоходства приводит также китайско-американская торговая война и новые экологические стандарты, с которыми сталкиваются судовладельцы. Но портовый сектор Африки в целом сохранил свои объемы. Конечно, Африка не избежала шестинедельного спада мировой торговой активности с апреля по май, который по-прежнему влияет на все звенья цепи поставок. Но возобновление промышленного производства в Китае, уже отмеченное в июне, предполагает постепенное увеличение объемов контейнерных перевозок.

Что касается экспорта, то запасы хлопка, орехов кешью и какао резко увеличились. Операторы пытаются совмещать ограниченные складские мощности и сезонные требования, характерные для каждого сельскохозяйственного производства на континенте. Что касается сектора здравоохранения, то несмотря на структурные трудности, морской сектор транспортных перевозок установил рекорд в 2019 году, перевезя 11 миллиардов тонн медицинских товаров. 4% из которых попали в Африку, либо из  нее.

Все больше и больше морских контейнеров покидают африканские порты, наполненные сельскохозяйственными и горнодобывающими грузами. Если в глобальном масштабе наблюдается замедление контейнерных перевозок, то Африка продолжает демонстрировать удовлетворительный рост. Оператор CMA CGM в последние годы, как и многие другие крупные судовладельцы (Cosco, MSC, Maersk и т.д.), расширила спектр своих услуг, особенно на суше, чтобы сохранить свою долю на рынке в условиях растущей конкуренции в Африке. Морским перевозчикам и крупным логистическим компаниям западного происхождения, все чаще приходится сталкиваться с конкуренцией азиатских компаний на континенте, — таких как Arise (дочерняя компания сингапурской Olam), и филиппинская ICTSI.

          Наличие портовой инфраструктуры сегодня не является наиболее значимой проблемой для Африки. Реальные сложности начинаются, когда контейнер попадает на землю. В Африке по-прежнему не хватает автомобильных и железных дорог, аэропортов, в то время как чрезвычайная ситуация с COVID-19 показала первоочередную необходимость воздушного сектора (в силу его гибкости и скорости), а также на железные дороги.

          Логистика между портом и городом сегодня является основной проблемой. Unctad подсчитал, что если на эвакуацию контейнера из японского или немецкого города в порт уходило в среднем восемь часов, та же операция занимает в десять раз больше времени в Нигерии и Сенегале и в двенадцать раз больше в Кении. Выходом из ситуации может стать строительство крупных складских терминалов за пределами городов.

В Джибути и Танжере подобные терминалы были построены вдали от перегруженных агломераций. В Сенегале DP World строит терминал на участке Ндаяне, расположенном примерно в пятидесяти километрах от Дакара. В Кот-д’Ивуаре MSC сделала ставку на Сан-Педро, а CMA CGM выбрала Криби в Камеруне.

Новая складская инфраструктура должна позволить справиться с резким ростом объемов поставок, ожидаемых вместе с демографическим ростом на континенте. Эти логистические (складские), а иногда и промышленные платформы должны соединяться между собой, чтобы сформировать единую структуру логистической сети на континенте. Затем внутренние рынки будут обслуживаться большими «проникающими» дорогами из Дакара в Абиджан и Лагос в зоне ЭКОВАС, а также из Дуалы в Нгаундере, Нджамену и Банги в Центральной Африке; существует также проект железной дороги, как части Нового шелкового пути, проложенной через Сахель из Восточной Африки.

Эксперты Афрэксимбанка уже несколько дают прогнозы, что развитие  внутренней логистической цепи, а следом и торговли представляет собой для Африки самое надежное средство защиты от внешних экономических потрясений.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Заполните поле
Заполните поле
Пожалуйста, введите корректный адрес e-mail.
Вы должны согласиться с условиями для продолжения

Меню